FS Italiane: conferenza stampa del nuovo AD Mazzoncini

 Roma, 4 dicembre 2015 – Si è svolta ieri a Roma, nella sala S. Cristoforo di Villa Patrizi, la conferenza stampa di presentazione del nuovo AD di Ferrovie dello Stato Italiane Ing. Renato Mazzoncini. Il neo amministratore, appena insediatosi dopo il consiglio del 27 novembre che ha formalizzato la sua nomina, ha esordito con l’esigenza manifestata dall’azionista di attuare un deciso cambio di passo rispetto alla precedente gestione: infatti la decisione segna una forte discontinuità nella centenaria storia delle Ferrovie dello Stato ed ha l’obiettivo di traghettare in breve tempo il Gruppo verso la quotazione in borsa, esigenza legata non solo alle volontà dell’azionista pubblico di riferimento ma anche  per remunerare i titolari dei bonds già collocati sul mercato obbligazionario da parte della società ferroviaria.
L’ing. Mazzoncini, che per la prima volta cumula anche la carica di direttore generale della holding per ridurre il processo decisionale, ha evidenziato come meno del 50% del fatturato realizzato derivi dal mercato dei servizi pubblici essenziali: in tale contesto ha auspicato la stabilizzazione del quadro regolatorio, nell’ottica del superamento del D.lgs. 422/97, al fine di poter avviare una competizione anche nel settore ferroviario, analogamente a quanto già accade nel settore del trasporto su gomma dal quale proviene.
In tale ambito è stata anche auspicata l’esportazione della cultura ed attenzione alla clientela del “servizio Frecce” rispetto al TPL ed al trasporto merci.
Nelle strategie globali il nuovo amministratore ha  manifestato l’intenzione di espandersi nei mercati esteri non solo intra UE, attraverso Trenitalia e Grandi Stazioni, ma anche  con i servizi di ingegnerie a certificazione, attraverso le controllate Italferr ed Italcertifer.
A livello domestico è stata invece rimarcata la presenza di FS Italiane, anche con Trenord, nel settore del tpl ferroviario regionale mentre esistono forti polmoni di crescita nelle città metropolitane, non escludendo acquisizioni di società del comparto come ATM o ATAC, anche per risolvere i conflitti nella coincidenza tra soggetti regolatori e regolati e compensare la differenza di fatturato con la gomma (mercato che vale oltre 9 miliardi di euro rispetto ai 5 del ferroviario). Ha quindi aggiunto l’AD che si tratta di investimenti interessanti considerato che i bacini di Roma e Milano valgono insieme oltre l’intero fatturato del TPL di Trenitalia.
Per quanto riguarda la privatizzazione l’Ing. Mazzoncini ha posto in evidenza come vada considerata in prospettiva della sola quotazione in borsa, escludendo l’entrata di altri gruppi industriali e vedendola come un mezzo e non un fine: l’obiettivo del collocamento finanziario lascia intendere che il Gruppo è stato risanato e si è meritato tale traguardo anche se mancano alcuni tasselli da definire sia da parte della società con il futuro piano industriale che del governo attraverso il decreto in corso di approvazione. Sul punto è stato riconosciuto come l’attuale piano industriale sia un ottima ricognizione delle potenzialità di FS Italiane ma per potersi quotare è necessario guardare in prospettiva almeno fino al 2030.
In riferimento alle linee a scarso traffico ha sottolineato la sua pregressa esperienza nella riprogettazione della Merano–Malles (attraverso lo studio di esperienze in Svizzera ed in Austria) e come attraverso le nuove tecnologie (ad esempio nel segnalamento) e diversi modelli di esercizio si possano rilanciare alcune infrastrutture, anche solo per vocazione turistica, ovvero, in caso di test negativo, occorra rivolgersi al trasporto su gomma, più confortevole in alcuni ambiti.
In riferimento alle nuove linee per il Sud ha ipotizzato, in attesa delle decisioni governative, che un traguardo sostenibile è il miglioramento delle linee esistenti mentre costituirebbe obbiettivo irraggiungibile l’idea di arrivare sino a Reggio Calabria con l’AV.
Infine, per quanto riguarda il ruolo del gestore RFI, è stato sottolineato, con molta chiarezza, come i binari debbano rimanere pubblici perchè 28 miliardi di assets con pedaggi che non coprono neanche la manutenzione ordinaria non rappresentano sicuramente un appeal per investitori privati. Del resto mantenere l’infrastruttura sotto il controllo pubblico non significa che il gestore debba uscire dal perimetro del gruppo FS Italiane, in perfetta coerenza con le indicazioni dei soggetti regolatori.
In definitiva il nuovo amministratore sembra lasciare la stazione di partenza già con un itinerario ben impostato e con poche ma chiare prescrizioni di marcia, tentando di smarcarsi dalla precedente gestione, “colpevole” non certo dei risultati conseguiti ma dello “stallo” relativo alle scelte di collocare il Gruppo -o solo le sue parti pregiate- nel mercato finanziario: sarà l’orizzonte 2016 a dimostrare se la tabella di marcia abbia rispettato non solo i traguardi economici ma anche l’auspicabile incremento di efficienza nella gestione dei servizi pubblici, silenziando i detrattori rispetto al “vizio originario” della sua provenienza dal settore della gomma piuttosto che dal core business del Gruppo, come invece accaduto nel recente passato. D’altra parte già negli anni ’30 furono le Littorine, veri autobus su rotaia, a proiettare il trasporto ferroviario verso nuove sfide (beninteso insieme agli elettrotreni veloci). A cura di Luigi D’Ottavi

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