Cuneo – Ventimiglia in pericolo. Perché?

Cuneo 9 dicembre 2013 – Una delle linee ferroviarie più spettacolari e ardite d’Europa, così ricca di spunti paesaggistici e di attrattive da essere essa stessa una di queste; è méta costante di turismo ma purtroppo ora è previsto un pesante taglio dei servizi, a partire dal prossimo cambio d’orario. E l’incubo di una possibile chiusura si fa più concreto…
Un po’ di storia…
Questo è il “Treno delle meraviglie”, così chiamato non soltanto per la vicinanza con la vallata del Monte Bego, famosa per le incisioni preistoriche rinvenute nelle sue grotte ma soprattutto per lo straordinario paesaggio prima alpino e poi mediterraneo che attraversa. Un fascino assoluto racchiuso in 96 Km di binario, 27 manufatti fra ponti e viadotti e 33 gallerie, di cui 4 con andamento elicoidale, che compongono un’eccezionale opera di ingegneria, al pari dei principali valichi ferroviari alpini, pensata per collegare il livello del mare di Ventimiglia, attraverso la Val Roya, al Basso Piemonte, superando le ardite barriere delle Alpi Marittime. Aperta fino a Tenda il 7 settembre 1913, seguita l’anno successivo dai primi 12 km della sezione ligure da Ventimiglia ad Airole, a causa del primo conflitto mondiale venne completata solamente il 30 ottobre del 1928. Fin da subito godette di un traffico passeggeri vivace, soprattutto per l’innegabile vantaggio di offrire il collegamento più veloce fra Torino, Cuneo, la Riviera Ligure di Ponente e la Cote d’Azur, quest’ultima raggiunta con la diramazione da Breil sur Roya verso Sospel e Nice. Quasi subito nacque un collegamento internazionale fra San Remo, Torino e Geneve, con sezione da Nice e verso Bern e Basel, dotato persino di carrozza ristorante, vari treni straordinari e addirittura nel 1930 una relazione diretta Berlino – Nice. La Seconda Guerra Mondiale colpì in maniera quasi letale la linea, con la distruzione di tutti i ponti sulla Roya da Ventimiglia a Tenda da parte del Genio Militare Tedesco in ritirata. Mentre la tratta Nice – Breil venne riattivata quasi immediatamente, dopo l’annessione dei comuni dell’Alta Val Roya alla Francia (1947) i lavori di ripristino del tratto alpino vennero interrotti. Rimase aperto solo il tunnel di valico fra Limone Piemonte e Vievola per uno scarno servizio merci (dal 1949 al 1958) e nel biennio 1964-1965 per un servizio navetta di trasporto auto invernale. Il rischio di una condanna definitiva venne scongiurato nel 1970 con la firma di una Convenzione fra i Governi di Italia e Francia per la ricostruzione. Il 6 ottobre 1979, dopo 5 anni di intenso lavoro, fu il grande giorno della riapertura. Era il momento della festa, delle grandi ambizioni, sostenute dalla forte affluenza di passeggeri, crescente fin dai primi giorni, al punto che al Deposito Locomotive di Cuneo la programmata dotazione di allora nuove automotrici ALn 668 serie 1000 e di D345 dovette essere frettolosamente rinforzata. Gli accordi di esercizio prevedevano l’utilizzo promiscuo di materiale rotabile delle due amministrazioni per i collegamenti internazionali: le SNCF giungevano fino a Cuneo con una coppia di treni locali (poi regionali) da Nice Ville, con automotrici X4500 (meglio note come “Caravélle”), poi sostituite dal 1996 dalle X2200. L’Italia “rendeva il favore” con una coppia di automotrici ALn 668 e successivamente 663 dirette a Nice, che costituivano una sezione specifica nella coppia di espressi 645/646 (poi 981/980) da Torino Porta Nuova verso Imperia, con separazione a Breil. Con il successo di questa relazione diretta e il conseguente passaggio a materiale ordinario della sezione italiana, il collegamento su Nice diventerà negli anni ’90 un treno distinto, mantenendo sempre una buona frequentazione. Assieme ai treni “Korridorzug” in Val Pusteria, si trattava di una delle poche penetrazioni ordinarie di materiale rotabile automotore straniero in Italia, qui condotto da personale FS, appositamente formato. Stesso criterio per le automotrici italiane che, per la condotta ad agente unico da parte del personale SNCF, furono dotate di sistema vigilante tipo V.A.C.M.A. Sin dall’apertura venne introdotta una coppia di treni merci internazionali fra Cuneo e Nice-St-Roch (raddoppiata dal 1981 al 1983), espletati in doppia trazione di D345 e condotte da Breil da 2 macchinisti francesi, essendo sprovviste del sistema vigilante. Come nell’anteguerra più che di scambio di merci si trattò in prevalenza di treni di restituzione dei carri vuoti fra le varie amministrazioni. Le forti acclività di questa linea rispetto agli altri corridoi internazionali e la mancanza di locomotive di maggior potenza furono le motivazioni sostanziali dell’insuccesso del servizio, fino alla sua definitiva soppressione nell’estate del 1985.
Situazione decisamente più confortante per il traffico passeggeri che, essendo legato prevalentemente ad una clientela di tipo turistico e stagionale fra il Piemonte e la Riviera di Ponente, ha goduto di flussi abbastanza stabili e di punte che comportavano la sistematica esigenza di rinforzo ai convogli nei periodi cosiddetti “caldi” dell’anno: ferie estive, ponti di festività, fine-settimana. La frequentazione periodica di convogli d’agenzia organizzati soprattutto dall’estero, ha portato in Val Roya i soggetti ferroviari più particolari e curiosi: dalle prestigiose vetture CIWL, alle panoramiche tedesche ex-TEE, a quelle più moderne svizzere e a rotabili d’epoca automotori di varie amministrazioni. Si replicava sostanzialmente il successo di prima della Guerra: la dimostrazione eloquente della forte vocazione turistica e attrattiva di questa ferrovia, riconosciuta soprattutto da turisti ed operatori stranieri. Dal 1981 venne istituita una coppia di espressi stagionali da Bern ad Albenga: in sostanza una sezione distinta di un collegamento internazionale per Ventimiglia ordinario circolante via litoranea, che da Novara veniva fatta proseguire su Torino e Cuneo. Dal 1985 questa relazione venne limitata ai soli fine-settimana e poi a Ventimiglia nell’ultima stagione del 1987. Fu l’unico tentativo compiuto per riportare in orario un servizio internazionale di prestigio. I limiti già evidenziati per il servizio merci, che in questo caso si traducevano in una velocità commerciale assai limitata sul tratto alpino, uniti alla mancanza di servizi accessori di qualità (ristorante, bagagliaio attrezzato, ecc.) e di una sezione diretta per Nice furono artefici dell’insuccesso di questa relazione.
L’entrata in vigore del nuovo orario ferroviario invernale di Trenitalia (domenica 13 dicembre 2009) coincise con la scomparsa dei collegamenti diretti fra Italia e Francia. Per raggiungere il capoluogo della Regione francese PACA dal Basso Piemonte, d’ora in poi sarebbe stato necessario cambiare convoglio a Breil sur Roya oppure optare per i collegamenti transfrontalieri dalla stazione di Ventimiglia, a tutto discapito dei tempi di viaggio e della qualità del servizio. Già dalla metà del 2008, in un’ottica di razionalizzazione del trasporto TER nella Region PACA, le SNCF avevano manifestato l’intenzione di sostituire le automotrici X2200 con i relativi rimorchi XR 6100 con materiale più moderno e potente. Ma per i nuovi complessi automotori AGC X76500 non è stata mai ne’ richiesta e ne’ mai sarebbe stata concessa dall’Agenzia Nazionale per la Sicurezza Nazionale (ANSF) italiana la circolabilità sul binario di RFI per la mancanza del sottosistema di bordo SMCT-SSC, in corso d’installazione sui rotabili, in ottemperanza alla nuova direttiva europea per la circolazione ferroviaria. Per lo stesso motivo Trenitalia decise di sostituire il sistema vigilante V.A.C.M.A. montato sulle automotrici ALn 663 del sottogruppo 1195 – 1204, creando un’incompatibilità con i sistemi delle ferrovie francesi, con il cui gestore dell’infrastruttura RFF non è stato possibile trovare una soluzione di continuità.
L’impegno francese nei confronti di questa linea non è mai stato eccelso ma le SNCF, grazie al sostegno della Region PACA (Provence-Alpes-Côte d’Azur) e del Departement Alpes-Maritime hanno istituito dal 2002 un servizio turistico giornaliero estivo da Nice Ville a Tende, denominato “Train de Merveilles”, svolto con automotrici ordinarie. Un invito a scoprire le bellezze dei paesi della Val Roya che, dopo 11 anni, gode ormai di un successo consolidato.
I lavori di potenziamento infrastrutturale della diramazione Breil-sur-Roya – Nice, finalmente rivalutata da SNCF come antenna succursale verso il capoluogo della Region PACA, hanno portato dall’8 settembre 2013 all’istituzione di 5 nuovi collegamenti TER verso Tenda. Servizi creati anche per colmare le lacune di servizio prodotte con l’istituzione da parte della Regione Piemonte dell’orario cadenzato nel dicembre 2012, che ha soppresso le fermate a Vievola, La Brigue e S.Dalmazzo di Tenda in Francia, Airole, Olivetta e Bevera in Liguria. Un servizio cadenzato di treni regionali (uno ogni 2 ore nei due sensi di marcia in tutto l’arco della giornata) che ha coperto “il buco” d’offerta precedente ma anche abolito i comodissimi e frequentatissimi servizi diretti da Torino e cancellato interamente l’offerta verso il retroterra di Ventimiglia. In risposta alla diffusa richiesta di istituire una seconda coppia di collegamenti diretti pomeridiani dal capoluogo regionale, con ritorno nella mattinata successiva, l’amministrazione piemontese ha preferito impostare una scomoda rottura di carico a Cuneo fra i convogli da Torino e i regionali verso il Tenda. L’orario è stato pianificato senza partecipare al tavolo tecnico richiesto dalla Regione Liguria e dalla Region PACA per creare un’offerta condivisa e un interscambio coordinato fra i servizi; situazione questa che ha creato non poche tensioni politiche fra le parti. Nonostante ciò e la scomparsa dei treni effettuati da locomotiva D445 e carrozze (passaggio dai 390 posti a sedere a 280 della massima composizione realizzabile oggi con due Minuetti TI a comando multiplo), il servizio cadenzato ha migliorato la frequentazione generale della linea, legata comunque ai flussi stagionali e periodici.

15 Dicembre 2013: che cosa accadrà…
Il problema principale oggi è dato dall’infrastruttura. Un tema piuttosto delicato soprattutto nel tratto di competenza francese da Vievola a Olivetta – San Michele, che oggi presenta diverse situazioni critiche. Sin dai primi anni d’esercizio dopo la riapertura, questa linea ha dovuto convivere con brevi interruzioni provocate soprattutto da movimenti franosi, per monitorare i quali e proteggere l’infrastruttura è stato realizzato un fitto sistema di sensori nei tratti più critici. A ciò si sono aggiunti diversi rallentamenti (alcuni dei quali già datati) per problemi della sede ferroviaria, che hanno apportato dei ritardi sistematici nella circolazione fino a compromettere il sistema delle coincidenze. Nel corso del 2012 RFF ha paventato l’istituzione di un rallentamento a 40 km/h per l’intera tratta di competenza, a partire dal cambio d’orario di dicembre 2013. Un provvedimento che porterà un pesante aggravio nei tempi di percorrenza, passando dagli attuali 1h 47’ (alla media di 54 km/h) a circa 2h 30’. Nel mese di ottobre sono stati compiuti nuovi rilevamenti con un convoglio di misura dell’Infra SNCF. Di fronte alla conferma del provvedimento, la Regione Piemonte e Trenitalia hanno programmato un orario “di sopravvivenza”, passando dalle attuali 8 coppie di treni a 2 ma con il ripristino delle fermate in Liguria. Un taglio pesante, che oltre a compromettere l’efficienza e la competitività del servizio, avrà ripercussioni significative anche nelle risorse impegnate da Trenitalia nell’IMC di Cuneo, la cui operatività è già stata fortemente ridotta con le sospensioni d’esercizio delle linee regionali nel 2012. Con questo quadro programmatico, pochi treni “Minuetto” distaccati dall’impianto di Novara basteranno a mantenere il servizio, permettendo di chiudere questo presidio tecnico (dal 1° Dicembre), il cui mantenimento sarebbe invece di fondamentale importanza per il rilancio della linea. Il provvedimento di RFF naturalmente influirà pure sui servizi TER da Nice a Tende, tanto per non scontentare nessuno…
Le reazioni
Sin dallo scorso anno, all’epoca del taglio programmato di 460 km di ferrovie secondarie del Piemonte, di fronte ad un ipotetico secondo piano di sospensioni comprendente anche questa linea ferroviaria, si sono costituiti alcuni comitati spontanei per la sua salvaguardia. Il 6 agosto 2013 è stato indetto da parte di alcuni amministratori locali e da politici della Provincia di Cuneo un tavolo tecnico aperto ai rappresentanti delle Istituzioni e degli Enti Locali interessati italiani e francesi (Regioni Piemonte, Liguria e PACA francese, Provincie di Imperia e Cuneo, vari Comuni, ATL, Comunità Montane e Camere di Commercio), varie associazioni (FAI, Forum della viabilità, Comitato Ferrovie Locali, Museo Ferroviario Piemontese), Trenitalia ed RFI, per creare un’azione congiunta di tutela e rilancio. Accanto all’obiettivo principale di sensibilizzare e coinvolgere la classe politica nazionale, sono state formulate diverse proposte anche suggestive e ambiziose: l’inserimento di questa linea nel Patrimonio Mondiale dell’UNESCO (al pari della ferrovia svizzera del Bernina), la ricerca di un nuovo operatore ferroviario transfrontaliero in grado di offrire i servizi internazionali ora scomparsi (sullo stile dei TGV Milano – Parigi, per comprendere…). Continua intanto incessantemente l’opera di sensibilizzazione sul territorio attraverso una petizione (che ha ormai superato le 18000 firme), l’organizzazione di presidi d’informazione e incontri tematici per far conoscere la situazione di questa linea e discutere le possibili ipotesi di rilancio.
Un po’ di analisi
Il primo problema: l’infrastruttura. Nella Convenzione stipulata nel 1970 si è disposto che la manutenzione ordinaria della linea fosse affidata alle ferrovie francesi (oggi RFF) mentre a quelle italiane (oggi RFI) compete quella straordinaria. Che la Francia non abbia mai avuto un grande interesse per questa ferrovia (considerata soprattutto un corridoio italiano) è dimostrato da quanto la manutenzione ordinaria sia sempre stata limitata allo stretto indispensabile, in attesa di un piano di risanamento e di manutenzione straordinaria (a carico dell’Italia) che non è mai stato neppure pianificato. Nella realtà dei fatti, le carenze strutturali attuali sono il frutto di 34 anni di esercizio ordinario con una pressoché totale assenza di interventi di rilievo, frutto del rimpallo di competenze fra queste due amministrazioni. Solo attraverso una revisione degli impegni economici si potrà superare l’impasse, mettendo a disposizione quelle risorse economiche assolutamente necessarie per gli interventi più urgenti. La cifra necessaria per la messa in sicurezza dell’infrastruttura è stata stimata intorno ai 27 milioni di €.
A ciò si aggiunge l’ulteriore scoglio relativo ai  sistemi di sicurezza attivi, di cui la tratta da Limone ad Olivetta-S.Michele è sprovvista: i treni italiani e francesi ora viaggiano ad esclusiva competenza del personale di condotta. La cosa è formalmente accettabile per la normativa italiana (la nostra Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria non ha competenze in territorio estero) ma è evidente che il problema di sostanza rimane l’attrezzaggio della tratta “di corridoio”. Trattandosi di una linea internazionale, soltanto con un nuovo Accordo fra i due paesi si potrà decidere come allineare questa infrastruttura agli standard europei e poter permettere di conseguenza a tutti quegli operatori ferroviari interessati a offrire il servizio di attrezzare i propri rotabili. Sarà indispensabile che, per ripristinare i servizi diretti fra Italia e Francia richiesti in questi ultimi anni da più parti, vengano impiegati dei rotabili interoperabili e attrezzati con tutti i sistemi di sicurezza.
Il ruolo politico: dall’occasione mancata alle nuove opportunità di rilancio. Spenti i riflettori dell’inaugurazione, con il passare degli anni cominciarono a sfumare le velleità che avevano animato la ricostruzione della linea. I propositi per il rilancio di questo itinerario ferroviario internazionale come alternativa per il collegamento di Italia e Francia si attenuarono via via fino al mantenimento di un corridoio di transito principalmente fra Piemonte e Liguria, con un servizio appena soddisfacente, svolto da rotabili non certo adeguati ad uno standard internazionale: mezzi leggeri, vetture da servizio regionale ed un’offerta regolata senza troppe pretese. Sempre più sporadici i servizi internazionali, organizzati quasi esclusivamente da agenzie e operatori specializzati stranieri (se si esclude la sfortunata parentesi dell’Espresso Bern – Albenga). L’attenzione della classe politica si è limitata sostanzialmente a ribadire concetti già noti ma senza mai concretizzare, tant’è che in ben 34 anni d’esercizio non è nemmeno emersa l’intenzione di rivedere la Convenzione, nonostante il profondo mutamento dello scenario politico internazionale e degli attori gravitanti intorno alla ferrovia. Nel 1979 vi erano FS e SNCF mentre ora la liberalizzazione del mercato e la separazione degli ambiti di competenza hanno messo in campo due distinti Gestori dell’Infrastruttura e altrettanti operatori ferroviari, che tralaltro sono tra di loro in concorrenza sul mercato UE. Insomma, si è perso “il treno” del rilancio che, in un periodo economico ben più favorevole dell’attuale, avrebbero potuto portare alla ri-elettrificazione della linea (già realizzata dal 1929 in corrente alternata trifase) e a superare quindi i limiti potenziali ampiamente evidenziati nelle righe precedenti. L’indifferenza del Governo Francese poteva essere superata dalla proposta di maggiori margini di sviluppo a tutto beneficio comune, attuabili con nuovi investimenti; ad esempio la scelta comune di rotabili più performanti e di una gestione operativa meno onerosa. Sono mancate completamente le capacità e la volontà per sviluppare una strategia turistica, sebbene la linea abbondi di attrattive, spettacolarità e unicità. Solamente la Region PACA in questi ultimi anni ha cominciato “a spingere” in questa direzione seppur a livello locale, con il “Train de Merveilles”. La difficile congiuntura economica, che oggi costringe a limitare l’utilizzo del vettore privato, unita alla mancanza di un’alternativa stradale adeguata e sicura potrebbero costituire gli spunti immediati per riprendere il discorso. E’ proprio di stretta attualità l’ennesimo blocco della circolazione sulla Route Nationale n°231 per frane (ben più frequenti che sulla ferrovia), che costringono gli automobilisti a percorrere ben più lunghi e onerosi itinerari alternativi. L’impegno politico ora deve basarsi soprattutto sulla consapevolezza del valore di questa ferrovia e delle sue potenzialità, ancora tutte da sfruttare, superando le divergenze di schieramento e le schermaglie per il proprio tornaconto meritocratico, mettendo al primo posto la salvaguardia di un patrimonio che può costituire un’importante opportunità di rilancio e sviluppo di un territorio delicato e anche trascurato.
La ferrovia Cuneo – Ventimiglia non è un ramo secco: anche se non gode di buona salute, questo malessere non è assolutamente imputabile a quella mancanza di utenza o di efficienza che sono tipici delle linee secondarie. I treni continuano ad avere una buona frequentazione anche dopo la riorganizzazione operata dalla Regione Piemonte nel dicembre 2012. E’ sperabile quindi che la riprogrammazione ventilata ora dalla stessa Regione sia soprattutto “una provocazione” per elevare a livello ministeriale l’attenzione verso questi problemi. Sarebbe deplorevole dover ritrovare invece l’intenzione di “fare cassa” già attuata con il servizio “essenziale se non minimo” attuato su quelle linee secondarie dove è stato imposto politicamente il veto alla chiusura (Novara – Varallo S. ad esempio); una scelta che serve soltanto a prolungare la loro agonia. Saremmo lieti che le dichiarazioni espresse dall’ing. Moretti (AD di Ferrovie dello Stato) su questa linea e il futuro delle ferrovie locali servissero a richiamare la classe politica nazionale e il Governo ad una maggior attenzione verso il trasporto ferroviario, come largamente richiesto dalla UE, e non invece a considerare l’esercizio delle ferrovie locali come uno spreco di risorse. E gli esempi di rivalutazione di queste ferrovie, realizzate da quelle amministrazioni che hanno creduto nel loro valore per il territorio, negli anni recenti non sono mancati: Merano – Malles Venosta, Fortezza – S.Candido, Foggia – Lucera…
Non è una ferrovia regionale: con il DLgs 422/1997 la competenza per il trasporto pubblico locale è stata affidata alle amministrazioni regionali, che possono impostare la strategia del servizio in piena autonomia e in virtù delle risorse economiche disponibili. Anche se interessa diversi confini anche internazionali, il servizio sulla ferrovia di Tenda è stato assegnato alla Regione Piemonte (DPCM 16/11/2000). Questa amministrazione oggi deve confrontarsi con una situazione di bilancio a dir poco imbarazzante e che ha imposto scelte strategiche di pura economicità, con risvolti anche conflittuali con le regioni confinanti. Ma come può una ferrovia che collega due regioni italiane attraverso un territorio di un altro Stato essere comparata ad una tratta locale o metropolitana, quando sono così palesi le diversità, il tipo di clientela e la domanda di servizio? E come potrebbe mai una sola Regione accollarsi gli oneri di manutenzione straordinaria ora indispensabili?
Accanto all’imprescindibile esigenza di risorse economiche, per dare continuità e futuro alla linea, è assolutamente necessario puntare alla riorganizzazione del servizio, con un’offerta più consona ai caratteri di questa linea anche superando il concetto attuale di competenza esclusiva della Regione Piemonte. Nella ridefinizione dell’offerta occorrerà riproporre nuovamente dei servizi diretti fra Torino e Ventimiglia e (superati i reciproci vincoli tecnici) anche fra Cuneo/Torino e Nizza, che potranno coesistere benissimo con la maglia cadenzata del traffico locale, apportando clientela aggiuntiva. Si potrebbe poi provare a sperimentare dei servizi turistici dedicati anche dall’Italia. Una ferrovia alpina che ha nulla da togliere al ben più rinomato Trenino Rosso dell’Albula e del Bernina, ai valichi del San Gottardo o del Semmering, deve poter contare su di un adeguato impegno per la promozione turistica e commerciale. Un’attività che può essere ripresa con il coinvolgimento degli Enti Locali e i Privati attraverso un programma di lavoro ben coordinato, che potrebbe costituire anche una nuova ed interessante risorsa lavorativa.
In questa ipotesi di gestione occorreranno referenti e partners in grado di intervenire e fornire supporti adeguati a quegli operatori turistici e ferroviari stranieri che ancor oggi credono in questa ferrovia e che purtroppo non hanno più trovato interlocutori affidabili. Il caso più saliente è stato evidenziato recentemente in una trasmissione televisiva di inchiesta dall’Amministratore Delegato di una società svizzera di servizi charter su rotaia, che negli ultimi anni ha deciso di riproporre il treno turistico “Tenda Express” da Bern a Ventimiglia, evidenziando l’enorme difficoltà dettata dalla mancanza di interlocutori e riferimenti in seno a Trenitalia.
Le prospettive
L’impegno determinato del territorio ha portato al coinvolgimento dei parlamentari locali e quindi alle reazioni della Politica nazionale. Da parte di vari amministratori locali delle due Regioni italiane e della Region PACA francese è stata inoltre richiesta la revisione della Convenzione del 1970, considerato che la Francia potrebbe concorrere con 9 milioni di € nella cifra necessaria alla realizzazione degli interventi di manutenzione straordinaria. Fra gli emendamenti alla Legge di stabilità 2014  – a firma dei senatori Manassero (PD) e Olivero (Scelta Civica) – come modifica all’art.4 (finanziamenti per infrastrutture e trasporti) è stato proposto l’inserimento dell’intera cifra necessaria per la manutenzione straordinaria della linea ferroviaria Cuneo – Ventimiglia. La richiesta purtroppo è stata respinta dalla Commissione Bilancio del Senato il 15 Novembre scorso e tutte le speranze si sono aggrappate agli impegni dichiarati il 26 settembre scorso nel vertice fra i Ministri dei Trasporti d’Italia (Lupi) e francese (Cuviller) dove, fra temi scottanti come i lavori della TAC Torino – Lione, si è parlato anche di questa ferrovia, per la quale è necessario un impegno comune dei due Governi per il suo mantenimento. I Parlamentari locali hanno presentato una mozione al Senato, firmata anche da altri 75 colleghi, con la richiesta di portare la questione della Cuneo-Ventimiglia-Nizza  nell’incontro bilaterale italo-francese tra Letta e Hollande,  del 20 novembre a Palazzo Chigi. La stessa richiesta è stata formulata dal sindaco di Torino Piero Fassino, unitamente ai colleghi di Cuneo, Tende e Nice ed i Presidenti del Dipartimento delle Alpi Marittime e della Regione Liguria, che hanno ricevuto garanzie che questo argomento avrebbe avuto adeguato spazio nell’incontro. A Roma, assieme all’importante argomento della TAC Torino – Lione, i due Governi hanno infatti ribadito che la Torino – Cuneo – Ventimiglia – Nizza è un’importante infrastruttura di collegamento fra i due Paesi, a cui serve un impegno adeguato per il suo mantenimento, che si concretizzerà attualizzando la Convenzione e prevedendo un meccanismo istituzionale più equo per la ripartizione degli oneri, sia finanziari che organizzativi. “Acclarata la volontà del mantenimento e la modernizzazione della linea nell’incontro bilaterale si è fatto riferimento quindi ai problemi legati alla manutenzione della linea e agli interventi necessari per l’innalzamento dell’attuale velcoità commerciale, adeguandola alle esigenze dell’utenza. Abbiamo quindi convenuto di richiedere un approfondimento tecnico-economico agli organismi preposti alla gestione della ferrovia della Val Roya, alla quale abbiamo riservato, con un emendato che verrà inserito nel passaggio alla Camera dei Deputati della Legge di Stabilità 2014, un finanziamento di 29 milioni di €.”. Queste le parole del Ministro dei Trasporti italiano Lupi, scritte su La Stampa in risposta al Presidente del FAI Andrea Carandini
In attesa dei fatti, a pochi giorni dal cambio orario la Regione Piemonte, per mano dell’Assessore ai Trasporti Barbara Bonino, ha formulato una proposta mirata e degna di nota, per far si che da Roma arrivi un aiuto concreto per il servizi minimi della Val Roya.
“L’idea” – spiega l’assessore Bonino – “è di far spostare al MIT (nelle more del contratto universale tra il Ministero dei Trasporti e Trenitalia Passeggeri) gli attuali chilometri percorsi dagli InterCity Torino – Genova esclusi i servizi su Salerno (4 coppie al giorno per 1328 km) sulla Cuneo – Ventimiglia fino a Taggia. Gli IC tra i due capoluoghi di Regione, a partire dal cambio orario di dicembre, non serviranno quasi più a nulla poiché questo asse verrà potenziato con sei nuovi treni Regionali Veloci dedicati. In più, vista la distanza diversa, se tra Torino e Genova (166 km) corrono tutto l’anno 4 coppie di treni, in Val Roya (la distanza tra Cuneo – XXMiglia è di 96 km) si potrebbero ottenere addirittura fino a 5/6 coppie di treni. Il tutto a saldo invariato.  Ci auguriamo che, dopo la discussione avvenuta tra il Premier Letta ed Hollande, il Governo accolga celermente la nostra proposta che non comporta oneri a carico dello Stato.”. Sono i primi segnali incoraggianti di impegno per il futuro ma con il ristretto margine di tempo ormai disponibile, sarà inevitabile l’attuazione dei provvedimenti già pianificati e che possono compromettere realmente il futuro di questa linea. Sarebbe come se le ordinazioni richieste arrivassero ai commensali dopo che il tavolo è ormai stato sparecchiato…
Speriamo quindi che le dichiarazioni e gli impegni presi dalla Politica non rappresentino le ennesime espressioni propagandistiche e di populismo sull’onda di un argomento di scottante attualità. Le ferrovie locali e storiche sono un patrimonio da accrescere con la consapevolezza di un bene comune e di una risorsa già fruibile e pertanto insostituibile. Il loro rilancio si può realizzare con investimenti di portata sicuramente minima al confronto di quelle grandi opere seppur necessarie, con obiettivi di facile raggiungimento soprattutto in fatto di scadenze temporali.
La ferrovia Cuneo – Ventimiglia è uno di questi patrimoni delicati e minacciati che, in un’Europa sempre più comune e senza frontiere, deve essere condiviso e sostenuto da tutti i territori che essa attraversa. Adesso o mai più dopo il fiume di parole servono i fatti. A cura di Michele Cerutti