La variante di Ortona

8 ottobre 2013 – Sulla Direttrice Adriatica è in corso di risoluzione uno dei due colli di bottiglia dell’intera linea: il raddoppio del breve tratto a binario unico, posto a Nord stazione di Ortona, in provincia di Chieti. L’importante progetto ingegneristico prevede lo scavo di una galleria mista, naturale ed artificiale, di circa 500 metri, parallela a quella oggi in uso realizzata nel ’800. Le difficoltà maggiori incontrate nella costruzione dell’opera sono di origine ambientali, dato che la nuova galleria verrà scavata all’interno di un ammasso franoso sopra il quale si trovano numerose strutture, come una scuola e l’antico castello aragonese.
La nuova “Galleria dei Frentani” è costituita dai due tratti di estremità di galleria artificiale, costruiti a cielo aperto, interamente in cemento armato e lunghi rispettivamente 47 metri, lato Nord, e 88 metri lato Sud. La perforazione vera è propria della galleria naturale, lunga 388 metri, che procede al ritmo di un metro al giorno, viene realizzata su un unico fronte di scavo: dall’imbocco Sud, fino all’imbocco Nord e avviene mediante scavo tradizionale con cunicolo pilota, dove viene impiegato lo stesso cunicolo, come “mezzo di progettazione” per la galeria definitiva. Data l’instabilità del materiale escavato, il fronte in avanzamento, viene stabilizzato, mediante jet-grouting, ovvero, l’iniezione nel terreno di una miscela cementizia, ad altissima pressione (oltre 400 bar) attraverso piccoli ugelli, al fine di consolidare al meglio i terreni. Successivamente, una volta stabilizzato il fronte di scavo, avviene la rimozione del terreno scavato, tramite l’ausilio di frese puntuali o escavatori dotati di martelloni idraulici. Lo smarino estratto dalla galleria viene trasportato mediante dumper fuoristrada dalla galleria, fino ad una cava autorizzata, posta nelle vicinanze del cantiere, dove viene conferito. La copertura iniziale durante lo scavo della galleria viene eseguita su tutta la volta della galleria mediante spritz beton, mentre il rivestimento finale della galleria, viene realizzato in calcestruzzo armato. Durante l’intero ciclo dei lavori e di scavo della galleria, vi è un continuo monitoraggio in remoto H24 geotecnico-strutturale dell’intera opera e cantiere, che viene svolto con diversi sistemi di controllo, che sono: sistemi satellitari, prospezioni sismiche “CROSS – HOLE”, 12 inclinometri sistemati nel terreno, piezometri ed estensimetri, controllo topografico settimanale e otto stazione di controllo con scarico in remoto di tutti i dati. Le fasi di avanzamento dello scavo sono controllate attraverso l’impiego di strumenti specifici che monitorano eventuali sollecitazioni, crepe ed instabilità. Tutte queste modalità costruttive specifiche con l’adozione di accorgimenti tecnici per la costruzione della galleria nel sottosuolo della città Abruzzese, sono fondamentali per garantire la totale sicurezza sia delle persone che vivono nelle vicinanze del cantiere e sia per i tecnici che vi lavorano, al fine di evitare qualsiasi fenomeni di grave instabilità del terreno, volti alla protezione dell’intero Promontorio della fortezza Aragonese, insieme con tutte le altre strutture, storiche, pubbliche e private presenti. Oltre la costruzione della galleria, e tutte le opere ferroviarie ad essa collegate, altre principali opere del cantiere ferroviario del raddoppio a Nord di Ortona sono tutte le sistemazioni e i risanamenti idrogeologici sul versante in frana dell’imbocco Nord della “Galleria dei Frentani” e dell’ex S.S. 16, che sovrasta il cantiere lato Nord, dove a causa della scadenti caratteristiche geotecniche dei terreni, ma soprattutto dalle non facili condizioni idrauliche di questa zona, si è venuta a creare una situazione di emergenza idrica del sottosuolo, con portate stimate in diversi litri al secondo, generando una completa saturazione dei terreni, con il rischio di una possibile frana in qualsiasi momento con, inoltre, un ulteriore arretramento della scarpata. Per far fronte a questo notevole problema i tecnici Italferr, hanno progettato e realizzato 4 grandi pozzi drenanti con una profondità di 16 metri, un diametro di 3.000 mm e un interasse di circa 30 metri: ognuno dei pozzi è stato realizzato con diverse quote s.l.m ed è collegato ad un collettore fognario del diametro di 1.500 mm. Per costruirli si è optato per l’utilizzo di pali secanti da 800 mm ognuno e lunghi 20 metri. Questa soluzione, unita alla stabilizzazione dell’intera scarpata, mediante esecuzione di tiranti con piccole trivelle a slitta, ha bloccato e stabilizzato completamente il fronte franoso a Nord della galleria in costruzione. Anche nell’ingresso a Sud sono state costruite opere di sottoscarpata della strada di accesso alla stazione ferroviaria di Ortona, come ad esempio, paratie di diaframmi e muri in c.a. occorrenti per la sistemazione e l’allargamento del piazzale della stessa stazione. Le macchine movimento terra e i vari mezzi, così come tutto il cantiere, sono già a lavoro dallo scorso mese di maggio, i tecnici impiegati in questa opera sono circa 30, ma nei vari turni, dato che si lavorerà anche di notte, si raggiungeranno al massimo 24 persone per turno al lavoro in contemporanea all’interno del cantiere. Anche per la nuova “Galleria dei Frentani”, così come per tutte le nuove gallerie realizzate negli ultimi anni sulla Direttrice Adriatica, sarà conforme alla sagoma “gabarit C”, codifica P / C 80, così da far circolare, senza problemi, su carri ferroviari a piano ribassato le famose “Autostrade viaggianti”; anche le gallerie storiche sono state adeguate recentemente a questa sagoma. La realizzazione della nuova “Galleria dei Frentani”, insieme a tutte le opere accessorie, finalizzata al potenziamento e velocizzazione della Direttrice Adriatica Bologna – Bari, completano il raddoppio da Bologna a Termoli rimuovendo la strozzatura del semplice binario che insiste tra le stazioni di Ortona e Francavilla al Mare, così da non presentare nessun limite di capacità e di circolazione, favorendo una circolazione ferroviaria senza più “ostacoli”. Rimane ora solo il nodo del raddoppio ferroviario Termoli–Lesina, ma si confida in una rapida scelta del Ministero dei Trasporti che possa risolvere rapidamente i conflitti con gli enti locali. A cura di Pierfrancesco Nardizzi