Incontro_suIV_PacchettoFerroviario-Roma-2017-04-12-DOttaviLuigi_tuttoTRENO_wwwduegieditriceitRoma, 13 aprile 2017 – Ieri si è svolto al Senato, nella cornice di Palazzo Giustiniani, un incontro sul IV Pacchetto Ferroviario e sulla riforma del mercato ed analisi delle proposte legislative per fare il punto sulla riforma del settore. Il convegno è stato promosso dal Gruppo Ferrovie dello Stato italiane; sono intervenuti, oltre ad esponenti delle autorità istituzionali comunitarie e nazionali, Antonio Tajani, Presidente del Parlamento Europeo, David Maria Sassoli, Vicepresidente del Parlamento Europeo, e Graziano Delrio, Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti. Per il Gruppo FS sono intervenuti Renato Mazzoncini, Amministratore Delegato e Direttore Generale del Gruppo FS Italiane, e Barbara Morgante, Amministratore Delegato e Direttore Generale di Trenitalia mentre per NTV era presente Gianbattista La Rocca, Direttore Generale.
Con un messaggio di saluto il Presidente Tajani ha salutato il pacchetto ferroviario come esito di due accordi in chiave comunitaria, uno tecnico e di mercato, avvenuti nel 2016, frutto della concertazione tra istituzioni comunitarie e stakeholders, che rappresentano una giusta prospettiva di crescita economica del settore.
Il Ministro Delrio ha evidenziato come la connettività ferroviaria possa essere il motore di sviluppo dell’UE superando i tradizionali ostacoli burocratici e tecnici accanto ai finanziamenti pubblici: proprio in questi giorni il governo italiano ha promosso un piano di investimento utile al completamento del terzo valico e del tunnel del brennero che si inseriscono nell’ambito delle reti TEN anche per l’utilizzo delle merci sulla rete AV; è stata anche rimarcata l’importanza di nuovi obblighi di servizio pubblico per i servizi universali e per il tpl.
Il Vicepresidente Sassoli ha sottolineato l’importanza dell’AV in Italia e nel contesto mondiale anche come fattore di sviluppo industriale auspicando un rafforzamento dell’industria italiana che è leader nel settore con le tecnologie ERTMS, oggi standard europeo.
Il Direttore ART Camanzi ha evidenziato come la nuova cornice legislativa contribuisca a creare un quadro omogeneo di regole per tutta l’UE.
L’ AD Mazzoncini ha rimarcato come per il gruppo FS il mercato domestico è oggi rappresentato dall’Unione europea, in una dimensione geografica oltre il perimetro politico, come dimostrano due acquisizioni importanti avvenute sia in Inghilterra che in Grecia, due frontiere critiche nella dimensione comunitaria. In tale contesto ha auspicato che i 500 miliardi complessivi per il completamento delle reti TEN siano utilizzati al meglio pur evidenziando come, allo stato, la competizione italiana sia rimarchevole sull’AV rispetto ad altri collegamenti (Roma–Milano è infatti servita con maggiori frequenze ed a costi minori rispetto a relazioni comparabili quali Barcellona–Madrid e Amburgo–Berlino). L’ AD ha anche apprezzato il riconoscimento europeo del modello di integrazione tra gestore dell’infrastruttura e società di trasporto, che accomuna FS ai grandi gruppi europei DB e SNCF ma ha anche posto in luce il rischio della mancanza di reciprocità: non ha senso, infatti, investire in tecnologie come l’ERTMS aprendo il mercato italiano (già notevolmente anticipatore della legislazione europea) se poi in Francia non vi siano investimenti analoghi: occorre procedere anche al finanziamento non solo dell’hardware nelle reti ma anche del software per la circolazione che, in via residuale, richiede investimenti percentuali limitati (ca 14 miliardi rispetto ai 500 delle reti TEN).
All’interno dello scenario delineato dalla DG Move (Garofalo), che prevede entro il 2020 lo smantellamento delle riserve monopolistiche ed entro il 2023 (salvo anticipazioni degli Stati membri) anche del TPL regionale, il DG di NTV La Rocca ha evidenziato come il ruolo dell’autorità di regolazione abbia permesso una concorrenza sostenibile anche se ancora c’è molto da fare in tema di integrazione nella vendita dei biglietti e di allocazione delle tracce più profittevoli.
Nuovamente l’AD Mazzoncini ha comunicato le nuove sfide nel contesto della concorrenza: da una parte l’esigenza di individuare forme di remunerazione del gestore dell’infrastruttura per le attività strumentali svolte e dall’altra l’esigenza di reciprocità allo stato assente nei servizi di trasporto locale (è stata richiamata la gara del TPL toscano che vede la partecipazione del gruppo francese RATP che opera in regime di monopolio nell’area metropolitana francese). Tale contesto è importante ove il nuovo regolamento sugli obblighi di servizio pubblico, in corso di recepimento nel dicembre 2017, tenga conto anche dell’aumento degli affidamenti diretti rispetto al modello concorrenziale. È quindi necessario un nuovo contesto normativo che stabilisca regole omogenee nel contesto comunitario anche prima del formale recepimento della direttiva europea entro il dicembre 2020.
Da ultimo, quanto agli aspetti di mercato e tecnici, Mazzoncini ha posto in luce come i rischi di erosione del mercato siano rappresentati non tanto dagli incumbent DB e SNCF ma dai new comers privati del trasporto integrato (Arriva, Veolia e Transdev) mentre sulle relazioni transnazionali il problema principale è rappresentato dalla mancanza di una lingua ufficiale a differenza del settore dell’aviazione: a titolo esemplificativo l’accordo trilatero in corso di definizione con le SBB e DB per un servizio diretto tra Milano e Francoforte dal 2018 appare ostacolato non solo da barriere tecnologiche ma dalla circostanza per cui i macchinisti e i gestori dell’infrastruttura non parlano la stessa lingua con ripercussioni sul cambio del personale alle frontiere.
In conclusione è stato giustamente evidenziato come ancora una volta accanto alla concorrenza occorra la cooperazione tra i diversi attori del processo industriale ferroviario rendendo attuale un modello comunitario noto a Bruxelles come “coopetition”, sintesi tra esigenza competitiva e leale collaborazione tra imprese.
A margine del convegno FS Italiane ha annunciato come l’ANSF potrebbe entro l’anno autorizzare la velocità commerciale di 350 km/h in alcune tratte tra Roma e Milano, rendendo possibile stabilire un collegamento in 2 ore e 20 tra le due città. A cura di Luigi D’Ottavi

 

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